9月20日，交通运输部公布2015年全国收费公路统计资料公报。截至2015年年底，全国收费公路里程16.44万公里，占到公路总里程的3.59%，比重较上一年上升0.05%;总计建设投资总额69488.5亿元，债务余额44493.7亿元。从发布的数据看，随着高速公路里程减少和逐步有序中止政府还贷二级公路收费，全国收费公路里程结构更进一步优化。

虽目前收费公路的债务还在快速增长，但总体上仍在有效地偿还债务，从将来来看，风险高效率。主线收费站清净减半77个免除通行费544.6亿元统计资料公报表明，2015年，全国收费公路里程净增1858公里，其中，高速公路净增10283公里，独立国家桥梁隧道净增375公里，但一级和二级公路清净减半8800公里。在我国收费公路的结构中，高速公路里程超过11.7万公里，一级公路2.34万公里，二级公路2.29万公里，独立国家桥梁隧道1168公里，分别占到全国收费公路总里程的71.2%、14.2%、13.9和0.7%。

此外，与2014年比起，全国收费公路主线收费站由1665年增加至1588个，清净减半77个。随着高速公路里程减少和逐步有序中止政府还贷二级公路收费，全国收费公路里程结构更进一步优化。交通运输部公路局副局长孙永红回应。

同时，收费公路的公共服务功能更进一步突显。2015年，全国收费公路共计免除车辆通行费544.6亿元。其中，生动农产品运输车辆免除281.0亿元，根本性节假日小型客车免费通行免除207.2亿元，其他政策性免除56.3亿元，分别占到通行费免除总额的51.6%、38.1%和10.3%。孙永红认为，2015年度全国收费公路免除车辆通行酬劳总额占到到实际通行费收益的13.3%，为减少农产品流通成本、增进旅游业发展、实惠人民群众上下班作出了突出贡献。

近8成收益偿还债务运营管理开支上升对于备受注目的收费公路收入支出情况，统计资料公报表明，2015年全国收费公路通行费收益总额为4097.8亿元，开支总额为7285.1亿元。孙永红说明说道，开支中近8出是偿还债务届满债务本金和利息，其余2成用作水土保持管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他等开支。

2015年全国收费公路的水土保持开支503.5亿元，公路附属设施改扩建工程开支188.2亿元，运营管理开支527.5亿元，税费开支296.5亿元，其他支出19.5亿元(还包括偿还债务母公司代垫建设期总承包工程款、工程项目质保金、票据印刷酬劳、职工培训教育、委托管理费等)，分别占到收费公路开支总额的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，较2014年都没明显变化。有一点注目的是，2015年收费公路运营管理开支与2014年比起清净减半6.6亿元，增加1.2%。

虽然与2014年比起，收费公路总里程清净减少不多，但在高速公路里程大幅度减少的情况下，运营管理开支还是构建了净增加，实乃容易。孙永红说道。降本增效的措施让运营管理开支获得了明显上升。

ETC的推广应用，在大大提高通行效率的同时，增加了人力成本;各地高速公路广泛实行了全面支出成本管理，细化实施成本管理，定期对成本、费用掌控绩效展开考核，大大前进高速公路降本增效;全国高速公路网络规模效益逐步显出，大多数省份以区域为单位对高速公路实行集约化管理，单位里程高速公路的管理费用有所上升。收支缺口不断扩大整体风险高效率从近两年的统计资料公报数据看，2015年收费公路的收支缺口比2014年增加一倍多，收支缺口还在大大减小。

但通过分析，收费公路不具备充足的还息能力，债务总体风险高效率。一方面，2015年，我国公路建设任务轻，债务增长速度慢，还本付息的开支也在快速增长。

另一方面，当前收费公路已转入债务高峰期，因此，收支缺口还将大大减小。孙永红讲解。

《公报》表明，2015年追加的收费公路中，财政性资本金投放仅有占到17.3%，非财政性资本金占到14.1%，而银行贷款本金占到了63.3%。通过借新债建设新的收费公路，债务规模就不会在一定时期内不断扩大。

交通运输部公路科学研究院战略发展中心主任虞明远认为，15年来，我国新的减少1万多公里高速公路，很大部分是西部，还有东部地区落后地区。目前，我国高速公路网正处于减缓成网阶段，高速发展也带给了债务规模快速增长，但所带给的社会效益，基础性、先导性起到更为引人注目。总体看，我国收费公路债务虽然较为大，但是阶段性的，从将来来看，风险高效率。虞明远认为，虽然目前收费公路的债务还在快速增长，但总体上仍在有效地偿还债务。

《公报》表明，2015年底的44493.7亿元债务余额与47668.8亿元总计举借的建设债务本金比起，清净增加了3175.1亿元，即早已偿还债务了6.66%的债务本金，解释债务是在之后有效地偿还债务的。同时，2015年通行费收益4097.8亿元，在扣减适当的水土保持、运营、税费、其他支出后，只剩的不仅可以偿还债务当年的2251.9亿元利息，还可以偿还债务本310.7亿元，这解释收费公路整体上不具备一定的还本付息能力，债务风险高效率。专家认为，从将来来看，收费公路的债务规模的快速增长并不是无限的。《国家公路网规划(2013年-2030年)》有具体的规划目标，待大规模建设高峰过去，路网趋于稳定，每年减少的债务也不会随之减少，通行费收益则不会随着交通量的快速增长而减少，收费公路的债务能力将大大强化，预计债务规模不会逐步上升，收支渐趋均衡，以后偿还债务全部债务。

权威理解收费公路统计资料公报公布后，《经济日报》记者就百姓关心的收费公路通行费该不该缴的问题，专访了交通运输部涉及负责人和专家。收费公路该不该中止收费?交通运输部公路科学研究院战略发展中心主任虞明远回应，从全球范围看，公路运营方式有两大类，一类是收费居多，法国意大利西班牙日本韩国等国家都是如此;另一类是收税，以美国为代表，它修筑公路的资金来源中税收占到70%，专项债券占到20%，收费将近10%。

两种方式各有特点，但**将近二十年，即使是全球**繁盛的美国，靠税收早已无法承托公路的水土保持费用了，道路桥梁的确保渐渐领先。收费公路在全球沦为趋势。据不几乎统计资料，目前有70多个国家公路收费，总里程超过了30多万公里，快速增长迅速。

公路收费还有一定的调控起到。比如我国现在节假日免费通行，高速全面交通堵塞，服务也跟上。真为要中止收费，对于物流公司来说是灾难，想要慢都慢不一起，将严重影响社会物流效率成本。

虞明远说道。从长远看，收费公路政策要坚决两个公路体系发展：97%以上普通公路不收费，由财政买单，同时要强化确保，完备服务，让老百姓有取得感觉，这是我国公路建设的原则和基础;另外3%则是以高速公路居多的收费公路，主要获取差异化高品质公路。

国家缴了车购税、燃油税，为何还要缴通行费?专家回应，从目前我国车辆购置税、燃油税和通行费的用于方向上看，车购税主要用作建设，燃油税主要用作非收费公路的水土保持，通行费收益除了偿还债务外，用作收费公路的水土保持和运营管理。公路建设必须的建设和确保资金十分多。

有关部门做到过详尽测算，现在我国的车购税大约只符合公路建设资金市场需求的15%，燃油税也不到公路水土保持资金市场需求的30%，只剩的建设与确保资金缺口依然极大，必须再行通过更有企业社会投资和通过银行贷款来解决问题，然后再行大幅向用路者缴纳车辆通行酬劳，用来缴纳水土保持管理费用、偿还债务企业投资和银行贷款本息。有人说道，现在国家财政收入多了，为什么还要坚决收费公路政策?回应，交通运输部公路局副局长孙永红回应，我国公路交通需要获得如此举世瞩目的成就，收费公路政策功不可没。世界各国公路交通基础设施建设和水土保持资金的来源有两个渠道，一种是全部由国家财政负担，资金源于税收;另一种是由道路使用者开销。

从我国实际情况来看，面临公路减缓成网、建设任务轻、资金市场需求大的发展阶段，国家专项税收和一般公共财政无法几乎分担。用路者收费反映的是谁获益、谁开销的公平性原则。从世界范围看，近20年来，实行收费公路政策的国家更加多，收费公路规模不断扩大。

因此，我国之后坚决收费公路政策，是保证公路交通持续身体健康发展的最重要确保。这可以说道，既是客观必须，也是现实之荐。

当然，适应环境新形势和新的拒绝，收费公路政策也必须完备。在国家全面深化改革尤其是财税体制改革的大背景下，《预算法》的修改以及《国务院关于强化地方政府性债务管理的意见》和《国务院关于深化支出管理制度改革的要求》的公布，使传统的投融资模式、管理方式再次发生了根本性的转变，收费公路政策也要调整和完备，要通过统借征还，提升政府收费公路的债务能力，防控政府性债务风险，通过授权经营，希望和更有社会资本投资，还要更进一步强化监管和信息公开发表，增进国内收费公路规范身体健康发展。西部一些经济不繁盛地区车流量并不大，多为亏损，为什么还要建高速公路?经济不繁盛地区的高速公路显然不存在债务压力更大的问题。

从债务余额看，东部、中部和西部地区大约各占到三分之一，但从通行费收益来看，东部地区的收益约占到全国的一半，中西部各占到四分之一。虞明远分析说道。公路作为公益**业，并不以盈利为**目标，而是以服务国民经济发展、符合老百姓上下班必须为目标。

改革开放三十多年以来，要想要丰，再行修路早已沦为社会共识。公路作为先导性、**的基础设施，其有助于超前发展对经济发展的增进和承托起到获得了普遍检验。

基础设施就越领先的地区，发展就越较慢，而通过高速公路的建设，可以构建产品运出去和产业引入来的效果，能增进欠发达地区的资源研发和经济社会发展。因此，否建设发展高速公路无法只算通行费收入支出的小账，还必须计算出来政治、经济的大帐。世界银行公布的《中国的高速公路：相连公众与市场，构建公平发展》报告指出，从道路交通投资对减轻贫穷所产生的经济影响来讲，对中国西部省区的投资活动所产生的经济影响要比东部省区高达大约10倍。

通过交通基础设施的持续改善推展地区经济社会发展，未来欠发达地区的通行费收益不会随着交通量的快速增长而减少，收费公路的债务能力将大大强化。

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